Череповец — Аэропорт. Что льют на дорогу?!?!

провал реагентаЧетвёртый год езжу каждый рабочий день туда-сюда по маршруту ЧереповецЯганово. Каждый осенне-зимне-весенний сезон удивляюсь тому что льют на дорогу на отрезке трассы ЧереповцаАэропорт

Чему удивляюсь?!?

  • ЭТО не смывается водой с шампунем и зимней омывайкой. Лобовое стекло покрывается стойкой плёнкой… Помогает только автомойка со средством против соли…
  • ЭТО замерзает при ~ -15..-20оС и при некоторых условиях превращает дорогу в каток. Сам был свидетелем того как новёхонький джип в Тоншалово, на ровном месте при торможении перед «лежачим милицейским», закрутило и унесло на разделительные отбойники и уценило тысяч на 100 минимум… Без шипов — ХАНА!!!

По имеющейся информации ЭТО добывается из скважины на базе дорожников рядом с п.Ботово и ОНО настолько агрессивно по отношению к металлу, что по свидетельству очевидцев (сам не видел) бочки-распылители на базе КАМАЗ-ов проржавели насквозь и утыканы чопиками-затычками…

Я бы не стал писать сегодня об этом, не попадись на глаза очень интересная статья уважаемого мной издания АВТО-РЕВЮ, суть которой: «Средства безопасности на дороге и её эффективность вторичны, главное чтобы стоимость её достижения была как можно выше…»


ПРОВАЛ РЕАГЕНТА

Своего рода юбилей: десять лет назад зимние столичные дороги вместо традиционной технической соли начали обрабатывать хлоридом кальция — который якобы и экологичнее, и эффективнее. Но неблагодарные москвичи прозвали новые реагенты «соплями Лужкова».

Накануне очередного сезона мы, строго следуя рецептуре, приготовили самый распространенный в столице антигололёдный реагент, полили им дорогу — и…

Почему так скользко?

Многим хорош хлористый нат­рий (NaCl), он же поваренная соль! И вкус еды улучшает, и способствует пищеварению, и мышцы укрепляет. А еще он способен растапливать лед даже на морозе: при растворении соли в воде выделяется тепло — и образуется рассол с отрицательной температурой замерзания.

А есть ли средство эффективнее? Есть: это хлорид кальция CaCl2. За счет вдвое большей степени окисления каждый ион кальция Ca2+ в растворе связывает два иона (OH)– вместо одного в случае с Na+ — в итоге 20-процентный раствор хлорида кальция застывает не при 16 градусах мороза, как в случае с хлоридом натрия, а при 20 градусах.

Исторически для борьбы с гололедом во всем мире, в том числе и в СССР, использовали обычную техническую соль. Но начиная с зимы 2001—2002 годов в Москве стали использовать жидкие реагенты и твердые соли на основе хлористого кальция — сегодня в «сухом остатке» на них приходится около 70% от общего объема дорожных химикатов. А самый распространенный у московских дорожников реагент — это водный раствор 22% хлорида кальция и 5% хлорида натрия под названием ХКНж, то есть «хлористый кальций и нат­рий жидкий». Его-то мы и приготовили.

Поваренную соль найти проще простого, она есть в любом магазине, а вот хлорид кальция удалось раздобыть не сразу и только в 25-килограммовом мешке. Этого хватило бы на сто с лишним литров реагента, но для нашей экспериментальной площадки на спецдорогах Дмитровского полигона нужно чуть больше 12 литров — согласно московскому регламенту зимней уборки, по 40 граммов солей на квадратный метр.

Вооружаемся садовым опрыскивателем, высчитываем скорость полива — и… Но сначала мы на этом же участке проведем «подготовительные» эксперименты: измерим тормозной путь на сухом асфальте, затем — на мокром и только потом — на мокро-соленом.

Девятилетний Renault Clio на зимних нешипованных шинах Amtel Nordmaster CL разгоняется до 80 км/ч, начинает экстренно тормозить — и под стрекот ABS замирает через 31,6 метра. Это посуху. На мокром асфальте тормозной путь ожидаемо удлиняется на 2,8 метра. А после полива реагентом? Еще без малого на пять метров! Разница, соответственно, 9 и 24 процента! Много это или мало? Представьте, что перед вами пешеходный переход: либо вы останавливаетесь прямо перед ним, либо на скорости 20—30 км/ч начинаете сметать невинных людей.

тормозной путь

А если не только тормозить, но и пытаться объехать препятствие? Результаты «лосиного теста», совмещенного с экстренным торможением, аналогичные: по сравнению с мокрым асфальтом реагент ХКНж удлиняет остановочный путь на 2,4 метра. Правда, концентрация соли к этому времени уже заметно снизилась — шел дождь.

Мы включили в тест еще и «классический» ВАЗ-2107 на дешевых нешипованных зимних шинах Kumho KWN 7401.

  • Если тупо давить среднюю педаль «в пол», то из-за блокировки колес тормозной путь ВАЗ-2107 становится длиннее на 11,3 м, чем у Clio c ABS, а с применением прерывистого торможения разница сокращается до 7,9 м. Но «эффект реагента» точно такой же: рассол хлорида кальция удлиняет тормозной путь в среднем на те же 6—10% по сравнению с мок­рым асфальтом.
  • Та же картина была и на «переставке с торможением»: правда, если за рулем Clio с ABS наш эксперт Ярослав Цыпленков выполнял упражнение на скорости 80 км/ч, то ВАЗ-2107 разворачивало даже на 70 км/ч — пришлось снизить скорость до 60 км/ч.

Конечно, если сравнивать со льдом или снежной кашей, которые рас­тап­ливает ХКНж, шансы уцелеть у пешеходов были бы выше. Но, во-первых, мы проводили эксперимент еще при слабом «плюсе», а во-вторых, нас сейчас больше интересует именно сравнение с… сухим асфальтом.

Почему?

Москвичи наверняка замечали, что даже в сухие и солнечные зимние дни столичные дороги остаются черными от влаги — и очень скользкими. Это оттого, что их превентивно обработали реагентами. Мы специально провели еще один тест.

  • Асфальт, политый водой при температуре воздуха плюс шесть градусов, полностью высыхает за 40 минут.
  • После полива 30-процентным раствором обычной соли (такой применяли Москве до 2001 года) дорога сохнет час с небольшим.
  • ХКНж увеличивает время высыхания аж до четырех с половиной часов!

Вот и выходит, что поливальная машина вместо добра несет зло — удлинение тормозного пути почти на четверть. И это при плюсовой температуре.

А при минусовой? Все еще опаснее! Представьте, что ближе к вечеру сухой асфальт полили раствором ХКНж, к ночи температура стала падать — и… Раствор обычной технической соли давно бы высох, но хлористый кальций продолжает покрывать дорогу слоем влаги. По мере остывания вода в растворе начинает замерзать — и асфальт покрывается тонким слоем льда с концентрированным рассолом на поверхности. Коэффициент сцепления такого покрытия может быть в два-три раза ниже даже по сравнению с гладким льдом!

Думаете, это сенсация или хотя бы новость для столичных властей?

В 2002 году здесь же, на Дмитровском полигоне (НИЦИАМТ) по заказу московской мэрии проводили испытания новых на тот момент противогололедных реагентов — и выяснилось, что раствор ХКНж снижает коэффициент сцепления с покрытием на 10—20%.

Чуть позже Рос­автодор принял «Руководство по борьбе с зимней скользкостью», где черным по белому было написано, что «на дорогах с гладкой поверхностью (литой асфальтобетон) при борьбе со стекловидным льдом запрещается использование хлористого магния и кальция, так как это приводит к образованию на дороге раствора, который снижает коэффициент сцепления до недопустимого предела и, вследствие медленного просыхания по сравнению с хлористым натрием, увеличивает период продолжительности зимней скользкости».

Однако все это не помешало московским властям принять новые реагенты на вооружение!

А ведь помимо этого «Руководства», рекомендаций НИЦИАМТ и здравого смысла использование хлористого кальция противоречит еще и «Правилам санитарного содержания территорий, организации уборки и обеспечения чистоты и порядка в Москве», которые гласят, что реагенты «не должны увеличивать скользкость обработанных покрытий, особенно при их использовании в виде растворов». А это уже должностное преступление. Правда, максимальная ответственность за него — штраф.

Ответ пресс-службы Департамента ЖКХ Москвы на все вопросы про ХКНж один: мол, сцепление с политой реагентами дорогой полностью соответствует ГОСТ 50597-93 «Автомобильные дороги и улицы». Этот стандарт обязывает дорожников обеспечивать коэффициент сцепления не ниже 0,4. Каков он на самом деле, кто и как его измеряет? А вот это, похоже, никого не интересует! Потому что согласно ГОСТ 30413-96 «Дороги автомобильные. Метод определения коэффициента сцепления колеса автомобиля с дорожным покрытием» измерять сцепление разрешается… только при положительной температуре. А при отрицательной дороги можно поливать вообще чем угодно! Чем московские власти и занимаются.

Остается лишь вопрос — зачем? Ответ на него нашелся на сайте www.zakupki.gov.ru.

Твердые реагенты трех видов Москва закупает в равных долях, по 26—28 тысяч тонн, а жидкого — 260 тысяч тонн. Мы прикинули стоимость всех реагентов по средним оптовым ценам с учетом стоимости доставки в Москву: то, на что московские власти тратят 1,6 млрд рублей, можно закупить и доставить примерно за 1,2 миллиарда. А обычная техническая соль в этом объеме обошлась бы столице еще в шесть раз дешевле — примерно в 250 млн рублей!

Кстати, реагент МРтв, «муравьиный твердый», в который добавлено 2—7% (хороший разброс!) соли муравьиной кислоты (формиата натрия), закупают дороже других, хотя все ингредиенты в нем копеечные. Между тем формиат в реагенты добавляют только в России, причем эффективность этого решения вызывает вопросы не только у иностранцев, но и у российских экспертов. А как вообще борются со льдом за рубежом — например, в Скандинавии, где климат схож с московским?

Ответы нашлись на международной конференции «Прогрессивные технологии зимнего содержания автомобильных дорог общего пользования», которая недавно прошла в Москве.

Выяснилось, что во всех скандинавских странах применяют песок, мелкий щебень и обыкновенную техническую соль — как в сухом, так и в смоченном виде. Хлорид кальция норвежцы не используют вовсе, а шведы и финны — только во время ледяного дождя: там на него приходится не более 10% от общего объема реагентов. По словам Яна Оландера, главного инженера дорожной администрации Швеции и одного из руководителей Всемирной дорожной ассоциации (куда Россия, кстати, не входит), в середине девяностых шведы проводили сравнительные испытания различных солей — и выяснилось, что при крошечном выигрыше в экологии рассол хлорида кальция более скользкий, вчетверо более дорогой на местном рынке и вчетверо же дольше сохнет по сравнению с раствором хлористого натрия.

То есть все то, что мы узнали в 2011 году после собственного эксперимента, в мире известно давным-давно!

Причем важнейшим аргументом против хлористого кальция шведы посчитали именно время высыхания. Чем дольше дороги остаются влажными, тем интенсивнее они разрушаются: вода с поверхности проникает вглубь покрытия и, замерзая по ночам, буквально разрывает асфальт! Что мы и наблюдаем в столице каждой весной.

Кстати, несмотря на меньшую агрессивность по отношению к металлам, хлористый кальций, не давая воде испаряться, в конечном итоге гораздо больше способствует коррозии, чем NaCl, — причем это наносит вред не только автомобилям, но и дорожным сооружениям вроде мостов.

А откуда у хлорида кальция имидж более экологичного реагента? Теоретически его можно лить и сыпать со вдвое меньшим расходом, потому что он более эффективно растапливает лед. Но в Москве никогда не снижали норм расхода антигололедных реагентов! В Швеции на дороги льют от 4 до 25 г/м2, тогда как в Москве средний расход реагентов за зиму составляет 40 г/м2, а допустимый — до 150 г/м2! О какой экологии может идти речь, если за зиму на столичные дороги реагентов выливают немногим меньше, чем на всю Швецию, и втрое больше, чем на целую Финляндию?

Для того чтобы не было скользко, дороги надо чистить. Во всей Скандинавии их очищают и перед тем, как обработать поверхность реагентом, и сразу после выпадения осадков. Так же поступают и после обработки песком: дороги пылесосят при первом высыхании — и никаких вам гор песка и щебня на газонах весной. Более того, при сильных оттепелях, которые не редкость и у нас, дороги в городах отмывают шампунем. А у нас — только осенью и весной, до и после сезона.

Другая важнейшая особенность состоит в том, что с декабря по апрель тамошний закон обязывает использовать зимние шины на легковых автомобилях и покрышки с глубиной протектора не менее 6 мм на грузовиках.

И последнее. Дороги в Скандинавии обслуживают только частные компании. Государство объявляет тендер и заключает контракты на пять-семь лет, оставляя за собой лишь контрольную функцию с возможностью поощрения или наказания подрядчика. Поощрение — это выплата дополнительно двух процентов стоимости контракта, но чаще, конечно, штрафуют. Прошлой зимой финское правительство взыскало штрафов на сумму 600 тысяч евро (25 миллионов рублей), чем очень гордится.

Все это можно — и нужно! — применять в Москве. Ведь в целом наш регламент зимнего обслуживания очень похож на принятый в Швеции. Осталось лишь отказаться от «скользких» реагентов в пользу традиционной технической соли, снизить нормы расхода и обязать чистить асфальт перед применением «химии» — дороги будут суше и целее, дышать станет легче, а сэкономленные на реагентах и весеннем ремонте дорог деньги можно пустить на покупку современной и качественной снегоуборочной техники.

Может быть, новый мэр Москвы Собянин просто не в курсе всех деталей — в отличие от главы Департамента ЖКХ Андрея Цыбина и руководителя комплекса городского хозяйства ЖКХ Петра Бирюкова, работающих в руководстве Москвы уже десяток лет? Пока же столичные власти объявили о новых закупках тех же реагентов в тех же объемах и по тем же ценам.

Будет жаль, если «сопли Лужкова» по наследству станут «соплями Собянина». Впрочем, утираться-то не им, а нам с вами.

Утащить к себе
  • Добавить ВКонтакте заметку об этой странице
  • Мой Мир
  • Facebook
  • Twitter
  • LiveJournal
  • В закладки Google
  • PDF
  • Одноклассники
  • email
  • Print
  • RSS
  • LinkedIn

You may also like...

2 комментария

  1. Алексей Кощеев:

    Заехал на мойку, плёнку с лобового стекла так и не смыли… Шампунь не помогает, долбёжка «кёрхером» — тоже…

  2. Алексей Кощеев:

    Дорожные реагенты портят нам обувь и удлинняют тормозной путь машин
    http://www.new-pressa.ru/content/view/7966/159/

Добавить комментарий

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.

%d такие блоггеры, как: